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La realidad sobre el terreno en la AEF de París: la falta de coordinación en el repostaje de la aviación
Suraj Singh
Director de Marketing, i6 Group
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Unas semanas antes de que se inaugurara en París el Foro de Energía de la Aviación (AEF) de la IATA, reinaba una auténtica inquietud en todo el sector de la aviación ante la posibilidad de que se produjeran escaseces de combustible de aviación en Europa durante el verano.
Para cuando los delegados se reunieron finalmente, ese pánico inicial ya había empezado a remitir. Michael O'Leary, de Ryanair, señaló poco después del evento que las conversaciones con los proveedores habían disipado las preocupaciones, ya que los flujos de suministro procedentes de África Occidental, las Américas y Noruega comenzaban a estabilizarse.
Pero más allá de la agenda oficial —los mandatos de la SAF, la racionalización de las refinerías, el repostaje digital y la resiliencia del combustible—, el sector seguía dando vueltas en torno a la misma tensión subyacente: el ecosistema del combustible de la aviación se está volviendo más complejo a un ritmo más rápido del que se está logrando una mejor coordinación.
La gran transición que tenemos por delante no es solo una transición energética. Es una transición en materia de coordinación.
Oficialmente, el evento se centró en gran medida en los objetivos de descarbonización a largo plazo, la expansión del uso de los combustibles alternativos sostenibles (SAF) y la interoperabilidad de los registros. Sin embargo, las conversaciones paralelas se basaban en una realidad concreta: que la disponibilidad de los SAF sigue siendo tremendamente irregular.
Es fácil anunciar objetivos de mezcla basados en porcentajes a nivel corporativo, pero no se puede suministrar combustible que no exista físicamente en el aeropuerto.
En estos momentos, una marcada división geográfica determina lo que realmente es posible. Mientras que algunas zonas de la costa oeste de EE. UU. se benefician de la infraestructura de producción local existente, los principales centros mundiales, como Nueva York, siguen enfrentándose a graves limitaciones.
Para las compañías aéreas que gestionan objetivos a nivel de toda la red, esta inconsistencia geográfica plantea un verdadero problema práctico. A diferencia de las cadenas de suministro tradicionales de Jet A-1, la ampliación a gran escala del combustible sostenible para la aviación (SAF) requiere una red muy sofisticada que combine infraestructura de mezcla, aspectos económicos del transporte, capacidad de almacenamiento e informes sobre la cadena de custodia.
En estos momentos, la ambición política simplemente está superando a la infraestructura física necesaria para llevarla a cabo.
Se produjo un conflicto similar durante los debates sobre la estandarización digital. El sector habla con confianza de la automatización y de flujos de trabajo fluidos. Sin embargo, la realidad cotidiana descrita por los operadores de «into-plane» era considerablemente más irregular.
En ese mismo aeropuerto, un operario de repostaje podría completar una rotación utilizando un sistema digital en tiempo real totalmente integrado y, a continuación, dirigirse directamente a la siguiente puerta de embarque y encontrarse con una aerolínea que sigue utilizando procesos tradicionales en papel y conciliaciones manuales. Diferentes dispositivos, procedimientos contradictorios y requisitos de información variables en función de la aerolínea con la que se encuentre.
Esta madurez digital desigual tiene consecuencias reales. Complica la formación del personal de tierra, merma la calidad de los datos y reduce la visibilidad operativa entre las partes interesadas. Cuando los horarios de vuelo se vuelven más ajustados o se producen interrupciones, estas lagunas en los datos acaban rápidamente costando una fortuna.
El debate en el sector ya gira en torno a la interoperabilidad. Sin embargo, en la práctica, gran parte del sector sigue tratando de averiguar cómo establecer procesos digitales básicos y coherentes.
Es aquí donde el problema de coordinación se hace más evidente, y es precisamente la cuestión que, en gran medida, no se abordó en el escenario principal.
El principal reto operativo hoy en día no es solo transportar combustible, sino coordinar la información relacionada con él.
Cuando los datos se retrasan o están fragmentados, la incertidumbre provoca pánico entre la gente. Esto quedó claramente de manifiesto en los datos operativos recientes i6 Groupcorrespondientes a 61 aeropuertos europeos. A pesar de la ansiedad generalizada por la escasez de combustible durante las recientes tensiones en Oriente Medio, los niveles de existencias de combustible en abril de 2026 se dispararon en realidad un 62 % respecto al año anterior, y la oferta regional superó la demanda real en un 17 %.
A primera vista, un aumento repentino de las existencias en un momento en el que se teme una escasez puede parecer contradictorio. Pero no lo es. Cuando los operadores carecen de visibilidad en tiempo real, se protegen almacenando más combustible, manteniendo reservas más amplias e incorporando enormes márgenes operativos al sistema.
La incertidumbre, tal y como señalaba un reciente informe del sector, obliga a los operadores a contratar un «seguro» en forma de combustible, tiempo y margen de seguridad.
Nada de esto quiere decir que el sector no esté avanzando. El dinamismo que se respiraba en la AEF de París dejó claro que el sector es consciente de la transición acelerada que se avecina y está motivado para afrontarla.
La verdadera pregunta es si nuestra infraestructura operativa está a la altura de la complejidad que se le está exigiendo.
El abastecimiento de combustible moderno depende en gran medida de un flujo en tiempo real de información fiable entre las compañías aéreas, los aeropuertos y los proveedores. Si el sector se toma en serio la consecución de un futuro más sostenible y resiliente, debe centrar sus esfuerzos en salvar la brecha entre las ambiciones de alto nivel y el trabajo, a menudo poco glamuroso, de la coordinación operativa —desde la refinería hasta la punta del ala—.
