Perspectivas
PREGUNTAS Y RESPUESTAS: Star Alliance habla de SAF, digitalización y futuro de la aviación
Jonathan Pardoe
Fuel Consultant, Star Alliance Services
Como cualquier otro, el sector de la aviación suele ser un entorno altamente competitivo. Como es natural, las aerolíneas quieren atraer clientes y aumentar su cuota de mercado. Pero, ¿qué ocurre cuando las aerolíneas trabajan juntas para alcanzar objetivos comunes en el sector y mejorar el servicio al cliente? Los servicios de Star Alliance lo está haciendo.
Fundada en 1997 entre cinco aerolíneas de América, Europa y Asia, Star Alliance cuenta ahora con 26 aerolíneas miembros que colaboran en más de 50 hubs en todo el mundo, con el objetivo principal de ofrecer a los clientes un viaje lo más fluido posible. Los servicios conjuntos incluyen la coubicación en aeropuertos, infraestructura digital, integración de viajeros frecuentes, proyectos conjuntos de salas VIP de negocios y otros servicios para mejorar la experiencia de viaje de los clientes.
Dado que muchos de los proveedores de combustible y proveedores a bordo asociados a Star Alliance utilizan soluciones i6, tuvimos la suerte de ponernos al día con Jonathan Pardoe, asesor de combustible de Star Alliance. Con más de 30 años de experiencia en la adquisición de combustible de aviación, coberturas y logística de suministros, Jonathan proporciona a Star Alliance asesoramiento y conocimientos esenciales sobre el mejor enfoque para la sostenibilidad y la eficiencia relacionadas con el combustible.
Star Alliance nació en 1997, cuando cinco aerolíneas (Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Thai Airways International y United Airlines) se unieron para coordinar ciertas actividades, sobre todo la programación de viajes y la organización de salas VIP en los aeropuertos. Con ello se pretendía ofrecer una mayor conectividad a los pasajeros, permitiéndoles pasar de un avión a otro sin problemas.
Esto funcionó muy bien y Star Alliance consta ahora de 26 aerolíneas que cubren al menos 50 centros mundiales y miles de destinos en todo el mundo. Es, con diferencia, la mayor alianza de aerolíneas con mayor cobertura mundial.
La alianza ofrece a los pasajeros una estructura mucho mejor que nunca para viajar sin problemas, ya que está más conectada que cualquiera de las otras alianzas, por lo que yo sé y he observado.
Las ventajas para el cliente son numerosas, sobre todo cuando planifica vuelos a varios destinos. En lugar de comprar varios billetes a distintas aerolíneas y tratar con numerosas partes, las compañías aéreas de Star Alliance permiten a los clientes reservar todo su viaje y los requisitos asociados de una sola vez.
También significa que es más probable que los vuelos conecten sin problemas y tengan tiempos de espera mucho más cortos gracias a la programación cooperativa. Por ejemplo, si el vuelo de llegada de un cliente se retrasa en una compañía aérea, esto se comunica a la siguiente. De este modo, pueden hacer los preparativos necesarios para continuar su viaje.
Luego están las millas aéreas de los clientes y los incentivos de fidelidad en los viajes. Cuando un cliente viaja en cualquier aerolínea de Star Alliance, los puntos obtenidos entre esas aerolíneas se combinan y pueden utilizarse con todas las aerolíneas miembro. Esto es estupendo para los pasajeros porque acumulan puntos en su aerolínea preferida de su región, pero cuando viajan más lejos, saben que también pueden acumularlos en sus vuelos. Esto fideliza a los clientes y permite a las aerolíneas miembro impresionar a los clientes con su servicio.
Para las aerolíneas miembros, una gran ventaja es el ahorro y los costes compartidos. Por ejemplo, en lugar de competir en las salas VIP de los aeropuertos, pueden colaborar con una sala colectiva de Star Alliance. O, en el caso de los aeropuertos hub, los miembros pueden construir su propia sala VIP y obtener ingresos para ayudar a financiar la sala permitiendo a otras aerolíneas de Star Alliance utilizarla. Además, si todas, o un subconjunto de las aerolíneas de la Alianza, negocian el equipamiento estándar, como asientos o sistemas de entretenimiento a bordo, etc., pueden hacerlo colectivamente para obtener mayores beneficios o ahorros.
Los miembros también pueden colaborar en otras infraestructuras cuando proceda, como la gestión del combustible en los hubs, la digitalización operativa o la conectividad de las apps.
Esta cuestión se debate a todos los niveles dentro de la Alianza y en las compañías aéreas miembros. Nuestro programa Flightpath for the Future nos sirve de guía para aumentar la sostenibilidad de nuestros miembros, desde la eficiencia operativa hasta la mejora de la longitud de los sectores y la optimización de las rutas y horarios de vuelo. Evitamos crear emisiones de carbono innecesarias racionalizando y colaborando en nuestros servicios y aumentando la conectividad de las aerolíneas.
Por supuesto, sigue siendo una situación difícil. Las aerolíneas tienen distintos planteamientos para reducir el impacto ambiental, al igual que los gobiernos de las regiones en las que operan. Algunas tienen menos interés normativo en la reducción del carbono o ofrecen menos iniciativas, lo que dificulta que las aerolíneas inviertan sin perder su ventaja competitiva en precios frente a las aerolíneas que deciden no invertir.
Todos nuestros miembros coinciden en querer invertir en la reducción del carbono, por lo que la Alianza les ayuda a normalizar y alinear su planteamiento en la medida de lo posible.
El enfoque de las SAF en toda la Alianza difiere de una aerolínea a otra, debido a la legislación y el apoyo regionales, así como a la disponibilidad local de SAF. Las aerolíneas están intentando utilizar más SAF en todo el mundo, pero principalmente allí donde existe presión gubernamental.
Sin embargo, la producción de combustibles sostenibles suele ser limitada, o inexistente, en muchas regiones donde operan las aerolíneas. No queremos crear combustibles sostenibles en Europa y luego quemar combustible adicional para transportarlos por medio mundo sólo para poder afirmar que estamos reduciendo nuestras emisiones de carbono: eso anula el propósito de fabricarlos en primer lugar.
Una forma de paliar este problema es mediante el sistema "Book & Claim". En este caso, el SAF no se transporta físicamente al avión. En su lugar, se introduce en el sistema de combustible de un aeropuerto cercano al lugar donde se produce el SAF, donde se hace un seguimiento y se verifica, y luego se calculan las emisiones de carbono y se asignan en consecuencia.
Algunas compañías aéreas han estudiado incluso la posibilidad de invertir en materias primas. Por lo general, estas compañías son las que tienen mayor acceso a incentivos como desgravaciones fiscales u otras ventajas regionales. O tienen los mandatos gubernamentales más fuertes para impulsar la producción y adopción de ese producto.
Todas las compañías aéreas están muy interesadas en impulsar la sostenibilidad sostenible. Me impresionó mucho la actividad de ANA, una aerolínea de Star Alliance que trabaja con Shell, Itochu, Neste y otras partes para impulsar la sostenibilidad en Japón cuando originalmente no había ningún incentivo real para hacerlo. ANA empezó a trabajar en ello en la región local, lo que provocó que el gobierno tomara cartas en el asunto. Muchas aerolíneas siguen adelante con la adquisición de SAE, aunque haya poca presión en su región.
Uno de los objetivos de Star Alliance es intentar que la compra de combustibles sostenibles se convierta en algo habitual. Introducimos el combustible sostenible en todos los contratos de licitación, aunque sólo sea en una pequeña proporción, siempre que sea posible. Podemos aumentar ese porcentaje gradualmente y llegar a un punto en el que deje de ser un añadido al contrato y pase a formar parte de las condiciones generales del mismo.
Estas iniciativas son muy positivas para los pasajeros que deciden contribuir. Sin embargo, en un mundo en el que las cosas son cada vez más caras, muchos pasajeros particulares individuales tienden a evitarlo, lo cual es una pena pero totalmente comprensible.
Las empresas con mayores presupuestos para viajes se fijan en sus emisiones de carbono y están mucho más dispuestas a hacer algo para ayudar a la aerolínea a reducirlas. Pagan por combustibles sostenibles para ayudar a compensar el coste de la aerolínea, lo cual es muy positivo y algo que todo el mundo está deseando ver.
Con el tiempo, estas contribuciones voluntarias al coste del combustible sostenible pueden ser aceptadas por más personas a medida que sean más conscientes de su impacto ambiental. O puede que veamos una tasa obligatoria más establecida dentro del precio de los billetes, como se ha debatido recientemente en Singapur. El gobierno de Singapur está estudiando la posibilidad de establecer una tarifa para cubrir la compra de combustible sostenible. Estas cosas cambiarán con el tiempo, pero actualmente vemos una recogida voluntaria relativamente baja por parte de los clientes individuales reales.
La digitalización del suministro de combustible ha sido un tema importante dentro de la Alianza desde hace muchos años, y hemos estado siguiendo el progreso de i6 y otras empresas en ese ámbito y buscando crear mayores eficiencias para las aerolíneas.
Nuestros transportistas acogen con satisfacción la digitalización, ya que la consideran esencial para aumentar la eficiencia y mejorar los plazos de entrega. Mejorar el aspecto digital de todo el proceso de repostaje de principio a fin no solo impulsa la eficiencia, la velocidad y la precisión, sino que también ahorra dinero a largo plazo porque evita errores.
Soluciones como las que ofrece i6 pueden impedir que alguien añada demasiado combustible a su avión, lo que ahorra tiempo y dinero. En el pasado, si alguien daba una cifra incorrecta de combustible a un Fueler, usted tenía que encontrar a alguien que retirara el exceso de combustible. O tenía que retirar carga para reducir el peso de la aeronave o realizar un cambio de aeronave.
Los errores son mucho menos probables con la digitalización. Ya no se depende del lápiz y el papel, la escritura a mano garabateada o el boca a boca, por lo que es importante tanto para impulsar la eficiencia operativa como para garantizar la precisión. El piloto y el encargado de repostar pueden conectarse digitalmente, de modo que los encargados de repostar ya no tendrán que pasar por delante de los pasajeros de clase business para que les den el visto bueno desde la cabina. Sin la molestia de los cálculos y evaluaciones manuales, entrará en un mundo mucho más eficiente y con más confianza en sus datos.
Las existencias de combustible en el aeropuerto son otro ámbito en el que la digitalización y la capacidad de acceder a esa información serían esenciales tanto para el proveedor como para la aerolínea. Éstas confían en que su proveedor les garantice existencias suficientes en un aeropuerto para satisfacer sus necesidades para los vuelos de los próximos días y, sobre todo en caso de interrupción del suministro, quieren saber cuál es la situación real de las existencias. Se trata de un aspecto clave, dadas las interrupciones registradas en algunos aeropuertos.
La digitalización de todo el ciclo de vida del combustible y de otros aspectos del abastecimiento, como las licitaciones y el procesamiento de facturas, empieza a tener repercusiones importantes. Con i6, no sólo se tiene en cuenta el proceso de carga de combustible en el avión, sino que también está conectado a la planificación y asignación, al suministro de combustible y a las finanzas. Se puede ver el recorrido del combustible desde que sale del puerto hasta que entra en el avión y se paga la factura, lo que puede ser un salvavidas y una ventaja real para muchas aerolíneas.
Uno de los problemas de las licitaciones es que numerosos proveedores presentan ofertas en formatos diferentes. Esto da lugar a un proceso manual que obliga al usuario a determinar la mejor oferta utilizando una hoja de cálculo y teniendo en cuenta las diferentes condiciones de crédito y estructuras de precios. La digitalización lo hace más eficiente, ahorra muchas molestias y elimina posibles errores humanos.
La facturación electrónica le permite introducir datos directamente en su sistema de combustible que han sido cotejados con los datos electrónicos verificados de los aeropuertos. A continuación, puede establecer un sistema automático de pago para que, una vez validada y aprobada en el sistema, pueda pagarse inmediatamente. Las aerolíneas están contentas porque ya no tienen que revisar cada línea de una factura y los proveedores están contentos porque reciben los pagos puntualmente.
La digitalización es una ventaja para todos y no hará sino aumentar la eficiencia en el futuro. Estamos impacientes por ver qué hace i6 con posibles soluciones nuevas para el futuro".
Sin duda es un objetivo que todas nuestras compañías aéreas están dispuestas a intentar alcanzar, y a veces tengo la impresión de que están más dedicadas a ello que algunos de sus gobiernos. Sin embargo, para lograr este objetivo tienen que ocurrir varias cosas.
En cuanto a los combustibles sostenibles, necesitamos instalaciones y capacidad de producción adicionales si nos fijamos en el porcentaje de SAF que debería estar disponible en determinados periodos clave. Algunos de estos objetivos son muy improbables y optimistas sin un crecimiento significativo de la producción. Estamos luchando por llegar al 2% de SAF en muchas regiones, pero para alcanzar el objetivo de cero neto en 2050, los objetivos de suministro son extremadamente agresivos.
Necesitamos mayores incentivos para la producción de combustibles sostenibles. El apoyo de los gobiernos es esencial en lugar de cargar la responsabilidad a otros. Tienen que ofrecer algo que fomente la producción de combustibles sostenibles y anime a los actuales proveedores de combustibles fósiles a invertir más dinero en la producción de combustibles sostenibles.
La mejor manera de hacerlo es ofrecer algún tipo de incentivo y asegurarse de que los incentivos sean suficientes para cada tipo de combustible. En algunas zonas hay mayores incentivos para producir gasóleo renovable. El SAF compite directamente con el gasóleo y las empresas luchan por las mismas instalaciones de producción, por lo que los gobiernos deben fomentar la producción con incentivos y tener objetivos acordados en forma de mandatos para los proveedores.
Las aerolíneas no pueden comprar SAE si no está ahí para comprarlo, por lo que es injusto que se les penalice. Los mandatos deberían indicar a los proveedores que "en este momento, deberían estar introduciendo esta cantidad de combustible sostenible en su suministro diario a nivel regional". Se trata de un coste adicional enorme para el sector y las aerolíneas no pueden soportarlo solas sin un aumento significativo de los precios para sus clientes.
Si nos fijamos en los medios de comunicación, mucha gente está intentando reducir las emisiones de carbono en la aviación. Pero para los particulares que reservan vuelos, cuando miran las opciones de selección de precios, a muchos no les preocupa la reducción de carbono ni lo ecológica que sea esa aerolínea. Se fijan en el precio real, lo cual es comprensible y no quiere decir que no haya gente que tome decisiones sobre sostenibilidad.
Sin embargo, para la mayoría, no es un criterio muy importante: quieren la opción más barata disponible. Un porcentaje relativamente pequeño, pero importante, de personas reserva vuelos basándose en la reducción de las emisiones de carbono. Es necesario que haya una mayor concienciación y positividad respecto a los pasajeros que pueden estar más dispuestos a contribuir a ese coste.
En 2050, la mayoría de las aerolíneas seguirán dependiendo de la compra de créditos de carbono en el mercado. Las aerolíneas no quieren esto, aunque sea mucho más barato que el combustible sostenible. Las aerolíneas no quieren eludir sus responsabilidades, así que si pueden obtener combustible sostenible a un precio razonable, comprarán todo el que puedan para alcanzar sus objetivos de sostenibilidad.
Queremos asegurarnos de que la aviación esté ahí para la próxima generación que quiera viajar, permitiéndole conocer gente y aprender sobre el mundo. Estas cosas son clave para nuestras sociedades actuales: no queremos volver a estar aislados. Pero hay que hacerlo correctamente, y estas son las áreas clave en las que aerolíneas, gobiernos y proveedores deben centrarse.
